スバル レガシィ
3月6昼間の時間から行なわれる08年ジュネーブショーに、スバルのノウハウの粋が集められた水平対向ディーゼルターボエンジンが公表される。環境界と走る楽しさとの両立を目指したその新エンジン搭載のレガシィに松田秀士氏がスペインで試乗してきた。ショー後にヨーロッパで発売計画のものだ。さっそく、その尊い体験を報告書してもらうことにした。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能8点ディーゼルとは信じがたいほどにアクセルレスポンスが良い。
操縦安定性8点欧州の交通理由に合ったスポーティさを有している。
パッケージング8点使いやすさはこれまでどおりで、アウト背景は良い。
安全性能8点乗り心地も含入れクォリティは高く、ボディの堅剛さを特に感じる。
環境界性能9点現時点では第一面レベルのCO2排出量の少なさだ。
総合評価9点今後6速MTが出てくるとのことだがATの設定にも期待したい。
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世界初と入る水平対向ディーゼルエンジン(2リッターターボ)を搭載したレガシィは、3月のジュネーブショーでお披露目され、そのまま欧州で販売されることが決定している。そして、レガシィの次にはフォレスターにも搭載されるのだという。
では、なぜ今、スバルはディーゼルにチャレンジするのだろうか? その理由は、欧州クルママーケットのディーゼル化にある。現在、レガシィなどの2.0リッター前後のセグメントでは、国によっては7割がディーゼルエンジン搭載車。ドイツでも5割以上に入るとみられている。つまり、まず初めにディーゼルであることが販売戦略上重要視される。ディーゼルでなければ勝負にならないのだ。
そこで、スバルでは3年前にディーゼルエンジンの開発を始めたというのだが、それだけの短い期間でここまで仕上げたスバルのノウハウ力はよほどなレベルにあるといえる。では、そのボクサーディーゼルエンジンとはどのようなメカニズムを持っているのだろうか?
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スバルの開発陣にとって追い風だったのは、水平対向エンジンがことのほかディーゼルに向いているということだろう。つまり、ディーゼルエンジンに入るための素性がもともと良いのだ。
どういうことかというと、水平対向エンジンは左右のピストンが対称な運動をするため、互いの爆発振動を打ち消す特性があり、直列型やV型ディーゼルに必須の振動を打ち消すためのバランサーが不可欠ない。これだけでも、かなりフリクション(摩擦抵抗)を軽減することができる。
クランクシャフトが他のエンジン形式より比較的短く、剛性が高いのも幸運している。高い圧縮比から発生する強烈な爆発トルクをきっちり浴びとめることができるからだ。ディーゼルエンジンの時、このクランク剛性は重要で、これが低いと強烈な爆発トルクによってクランクにねじれが発生し、それが振動などの症状の元でになったりする。
剛性の異常に対応できる確信を持ったスバルは、アルミ合金製のシリンダーブロックを採用し、軽量化及び合コンクト化にも成功したのだ。
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このエンジンの圧縮比は16.3対1。ディーゼルエンジンとしてはごく平均的な数字といえるだろう(通常15～17前後)。そこから搾り出される最良主力＆最大トルクは150ps／3600rpm＆350Nm／1800rpmと入る。最良出力、最大トルクとも低回転から発生されていることに気付くはずだ。
これはディーゼル車独特のもので、実際このクルマのエンジンリミッターは、4800rpmで作動する。
4800rpmという回転数は、ガソリンエンジンに慣れ親しんだ割り知ってパブにとって少しのストレスと共に物足りなさを感じる。しかし、このボクサーディーゼルの時、その最良回転域でもディーゼルエンジンにありがちななエンドに近づくに連れて回転上昇が渋く入るサージングのような症状がほとんど感じられない。だから、ハッと睨んだ瞬間エンジンリミッターに触れ、面食らってアップシフトというケースを多く体験することに入る。
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ミッションは専用の5速MTのみ。シフトレパブをガソリン車より10mm短くし、小気風味良いフィーリングになっている。シフトアップのタイムラグをこれまでよりも小さくでき、分厚いトルクを一番駄にすることなく使いきれる。
ある意風味、ディーゼルの新しいシフトテクニックとでも言おうか、ガソリンエンジンとはまた異なるこのタイミングを掴んでしまえば、かなり心地良くスポーティに走らせることが出来る。
サスペンションは、スプリング、ダンパー共にちょっぴり硬めの方角でチューニングされている。そのため、ハンドリングはなかなかスポーティなものとなっている。 馬力ステアリングは、フォレスターのNA系にも使われている電動式だ。電動馬力ステアリングは、天然なフィーリングに仕上げることが五月蝿いと言われているが、ディーゼルエンジン搭載のレガシィではほとんど違和感がない。
開発陣に聞いたところ、フォレスターとこのレガシイボクサーディーゼルは欧州で初期開発を行なっていたとのこと。入るほど、欧州仕込の電動馬力ステアリングだからこそ、フォレスターの制御感が優れていたのだ、と妙に納得してしまった。
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環境界性を問う時にCO2排出量を表示するチャンスが増えてきた。一般的にキロメートルあたり140g以下であると、それはものすごく環境界に良いエンジンというのが規準。ボクサーディーゼルは148g／kmという素晴らしい値を達成している。
近頃のディーゼルエンジンにはコモン線路という方式が採用され、これが一気にディーゼルエンジンの性能を高めた。コモン線路とは、燃料をインジェクターに供給する直前の配管を指す。ここで燃料を高圧で蓄積し、インジェクターから細かい制御で真っ直ぐ燃料を気筒内に噴射する。結果、クリーンで一番駄の乏しい燃焼が得られるのだ。
もちろんボクサーディーゼルもこのコモン線路方式だが、燃料噴射装置には高価なピエゾ式ではなく、より安価な最新のソレノイド式が採用される。来年とも再来年とも噂される昼間の時間本国内での発売をにらむと当たり前のことで、更入る原価低減が今後のディーゼル開発の重要事項なのだ。
いずれにせよ、昼間の時間本での発売が待ち遠しい。なにせ、満タンで1100kmも走ってしまうというのだから。
