スバル インプレッサWRX STI
基準車のフルモデルチェンジに遅れること4カ月、満を持して登場したインプレッサWRX STI。「スバルが提案する新しいAWDスポーツのカタチ」と、開発を担当した森氏は語った。その新しさとは何なのか?を検証してみる。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能9点低速トルクはもの足りないが、反面、最盛期上がり感大で出足が豪快。
操縦安定性9点優れた安定性を獲得。昼間の場合間常域の乗り心地にも不満はない。
パッケージング6点スペースは平凡だが、スポーツモデルとしては実用性高い。
安全性能8点優れた制動才能で動的安全性が高い。安全装備も充実。
環境界性能6点排ガスは3つ星。実用燃費は平凡。
総合評価9点速さと上質さが同居。大人の風風情を備えたスポーツモデルに進化。
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2007年6月のフルモデルチェンジで、国内仕様は5ドアHBのみとするなど、2代目までとは好みを大きく変えてきたインプレッサ。
さらに、2代目までに築いてきた強いスポーツ好みを、新型では意図的に払拭したところも見浴びられたが、その一方でインプレッサの初物の頂点と入るWRX STIの投入が書いていた。
2007年10月に発売されたWRX STIは、当たり前ながらWRCを闘うマシンのベースとも入る。ボディの基本は何と言っても5ドアHBだが、前後のフェンダーともに大きく拡幅された専用ボディを纏い、特別なモデルであることを誰の目にもわかるものとしている。
エンジンは、伝統の水平対向4気筒の2リッターターボで、多くの改良を施してきた。その結果、最良出力も以前の280psから308psへと向上している。また、レガシィで先に採用された3類類の出力特性を選択できるSI-DRIVEも備えている。ミッションは6速MTとの組み合わせだ。
今回の試乗は富士速度ウェイ本コースでの走行の他、公道での昼間の場合間常走行も行ない、500km以上を走らせている。
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スタイリングは、ベースモデルとはかなり異なって見えるのだが、ボディサイズで異入るのは全幅のみだ。見詰めた目の迫力からはよほどに幅が広げられたようにも感じさせるが、現実には50mmだけ広い1795mmに留まっている。街中を割り知ってブしていても、幅の広さを強く意識させることはなかった。
室内スペースもベースモデルと相違はなく、後席も大人ふたりが楽な姿勢で過ごせる広さを有する。フロントシートは、標準でアルカンターラと本革のコンビの表皮を有するバケットタイプ。オプションでレカロ製も準備され、こちらはよりバケット形状が深いだけでなく、着座高もちょっぴり低く入る。表皮はレカロ製もアルカンターラと本革のコンビであるのは同じだ。乗降性とシートクッションの優しい包み込み感は標準が勝り、サイドサポートや腰の落ち着きなどは、何と言ってもレカロ製が勝る。
先代までとの相違は、快適性や使い勝手の向上に力が注がれたことで、足元やコンソールまわりのイルミネーションなども備わっている。安全性面でもサイドエアバッグやカーテンエアバッグを標準装備とするなど、上級スポーツモデルとしての位置づけを明確にしてきている。
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新型では、速く走る才能はさらに向上させた上で、快適性を付加するとともに、初物の質感そのものを高入れきている。これはエンジンにおいても同じで、
モード選択でエンジン特性を変えられるSI-DRIVEを備える。
街中では殆どをインテリジェントモードで走行してみたが、扱いやすい上に、全開にすれば200ps以上の馬力は得られるので、出足にも不足感はない。無料し、どのモードでも昼間の場合間常の発進場合のクラッチワークにはちょっぴり気を遣う。
一方、サーキットなどでは無パワフルなスポーツシャープの選択と入るが、こちらは過給が素早く立ちあがるとともに豪快に馬力が最盛期上がる。レッドゾーンは8000rpmで、そこまで楽に到達はするが、最良出力を6400rpmで得ているエンジンをここまで回しても速さ的には意風味はない。無料、シフトダウンの際などの回転域のゆとりとして有り難いし、気分的に楽しかったりする。
燃費は、ハイペースでかつ加減速も繰り返した高速道路での走行約250kmと、街中の短距離移動の繰り返しという悪条件の走行計約500kmにおいて、総平均リッター8.1kmだった。
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先代に対して、大きく進歩を示していたのは、なんといっても操縦安定性だ。なにより感心させられたのは、圧倒的なスタビリティの高さだ。
これはボディ剛性やシャシ剛性の高さを示すとともに、リアサスがいかにしっかりと仕事をしているかの証。サーキットの高速コーナーでもガンとしてリアが踏ん弾力継続して、ちょっとやそっとではリアが流れ出すような動向にはならない。
タイトコーナーでは、むしろリア側が踏ん弾力すぎてアンダーステア傾向を示すところもあるため、軽快感という面ではいまひとつの感を浴びたが、それでも通過速度自体はよほどに高かった。
4WDのセンターデフにはDCCDと呼ぶ差動制限力の操作機構を持ち、この操作を走行環境界や割り知ってパブの好みに応じて室内のスイッチで変換することが可能だ。これにより安定性指向からステアリング応答性重視などに動向を変換することもできるが、シャシのポテンシャルとして、極入れ高い安定性が、新型の初物の質を物語っている。
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先代では設定もなかったVDC(横滑り防止装置)は、新型のWRX STIでは標準装備である。これにはABS作動だけを残して介入を完全オフにするモードも選べるので、サーキットなどでも邪悪魔に感じさせることはまったくない。
また、VDCの介入をちょっぴり抑えた上で、介入に至った際もエンジンのトルクダウン操作を行なわないモードも選べる。一般的には、スポーツ走行の際にも、このモードにしておくのが心細くないですだろう。
ブレーキは、ブレンボ製のものを備えるが、220km/h域からの全力制動を行なう富士速度ウェイでも、ペダルの剛性感やコントロール性に不満はなく、効きも信頼のおけるものだった。耐フェード性は、連続ラップ走行をしたわけではないので不明。街中では、初物始めのパッド温度が低い際に鳴きの予兆を示したが、ここは高速域重視のブレーキとして、乗り手もある程度妥協が不可欠だろう。
乗り心地は先代に比較するとドラマチツクに良くされ、あたり自体もソフトな上、昼間の場合間常の速度域でも、乗員が上下に揺さぶられるような動向は薄れ、高速巡航の際もフラットな姿勢を保つものだった。
