レクサス IS F
「自分が果たして欲しいと思えるクルマを創りたい」という矢口開発責任者の一念から誕生したIS F。その思いが、乗り手にどこまで伝わるのだろうか?さっそく斎藤レポーターに富士速度ウェイで試乗してもらうことにした。[ 続きを理解する ]
評価
評価項目について
動力性能9点大トルクとキレを兼ね備えたエンジンに変速速度ずば抜けたのAT。
操縦安定性8点素直な動向と高い安定性を確保。ウエットではさすがに苦しい面も。
パッケージング7点4座に割り切って、むしろ余裕を獲得。特に広くないが快適。
安全性能8点動力性能に見合う高いブレーキ性能。安全装備面はクラス平均。
環境界性能7点排ガスは4つ星。実燃費は未計測だがトヨタ車は全般にレベル高い。
総合評価8点レクサスが世界に問う高性能モデル。派手さはないが落成度高い。
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国産車で初のプレミアムブランドとなったレクサスも、国内での立ち上げから2年が経緯し、昼間の時間本車の高級ブランドとしての認知も段々と進んできているようだ。また、トヨタの強みでもあるハイブリッド車をGSとLSに設定し、輸入プレミアムブランドとの差別化も図られてきた。
しかし、輸入プレミアムブランドには突出した高性能モデルを設定しいるものが多く、これが好みリーダーとしての役割も担っている。メルセデスベンツのAMGや、BMWのMシリーズ、アウディのRSなどがその典型だ。
レクサスIS Fは、そうしたプレミアムスポーツにも対抗しうる、レクサスブランド初の超高性能モデルである。V6 2.5及び3.5リッターエンジンを搭載していたISに、V8 5リッターエンジンを搭載し8速ATを組み合わせる。世界主要地での発売を計画するが、サスペンションの設定等は世界統一仕様となっている。昼間の時間本では受注が想定を大きく上回り、2008年初鶏冠の要求の時で納車は来年以降に入るといわれる。
なお今回は、開発時にも初物込みを行なった富士速度ウェイ本コースでのサーキット試走のみで、一般道の走行は体験できていない。
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ボディの基本はIS250、IS350と共通だが、世間観デザインの変更で全長が85mm長い4660mmに、全幅も20mm広がり1815mmとなった。
世間観上の相違は、空力特性を重視したデザインのフロントバンパーや、4本出しのマフラーを収めるリアバンパー、フロントフェンダー後方にエンジンルームの熱を世間に出すためのエアアウトレットを設けて、フェンダーの量が多くても増していること、さらにボンネットもV8エンジンを収めるために上部の膨らみを増していることなどだ。タイヤ%26ホイールは19インチを装着する。
調度品は、インパネの基本造形はISと変わらないが、アクセントと入るパネル部をシルパブ基調にしたりメーターにブルーLEDを採用するなどして単独性を出している。シートは前後ともに専用形状で、着座感と乗降性を均衡させたバケットタイプとなっている。表皮は本革である。
また、後席も左右2座の形状としているので、乗車定員は4名と入る。これを除けば、セダンとしての機能や居住性はISと変わらない。高級感に溢れるかと言えば賛同しかねるが、BMW M3もこうしたところのレベルは誇れるほどではない。
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V8の5リッターエンジンは、レクサスLS600hに搭載されるものをベースにシリンダーヘッドまわりを専用開発したもの。このボディサイズのセダンに5リッターエンジンを搭載するなんて、つい数年前までは考えられなかったことだ。
性能数値は、最良出力423ps/6600rpm、最大トルク51.5kgm/5200rpm。BMW M3のエンジンが、V84リッターから420psを得ていることからすれば、それほどのハイチューンではないことも知れるが、トルクの余裕は圧倒的だ。
ミッションも、基本は2007年秋にマイナーチェンジされLSが、LS430からLS460となった際に採用された8速ATを基本とする。機構はトルクコンパブターを介する通常のATだが、ロックアップをする歯車及び回転域を広げたり、クラッチ制御を超高応答化するなど、近頃のデュアルクラッチタイプの2ペダルMTにも劣らないダイレクト感や変速レスポンスを実現してきている。
車重は1690kgで、IS350に対しては90kgの増加と入る。前後荷重均衡では、何と言っても前側がより重い傾向となったのは否めない。
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試乗昼間の時間は、1昼間の時間目は雨、2昼間の時間目が晴れで、ウエット路面と割り知って路面の両方を体験できた。
まず、動力性能だが、大排気量の天然吸気エンジンらしい溢れるようなトルクが急激な増減なく得られること、高回転に入るほどに素直に馬力感が高まっていく伸びやかかな感覚とともに、圧倒的なパワフルさも併せ持っている。
これまでのATでは体験したことがないほどの変速レスポンスもあり、次々と歯車を高入れいっても出足は鈍らない。無料し8速もあると、いったいどの歯車に入っているのかを確かめるのがとてもだ。特にダウンシフトの際はそう感じる。
200km/h(特別に速度リミッターは解除)を越えてからも出足は威勢を失わない。最良速度の実力は実測で300km/h!という。富士速度ウェイでも、直接エンドでは割り知って路面の時255km/hに達するという。無料、試乗昼間の時間は湿度が高かったこともあって、それを下回った。
出足感はド迫力と言うより、滑らかでいて強力という印象を浴びた。エンジンサウンドは、大排気量V8としては比較的澄んだとものとして響く。無料し、室内は吸気サウンドが殆どのように思え、人造的な印象も伴った。
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今のところ、IS Fの方角性は分かりやすいスポーツ性にある。サーキットで知る限りでは、以前のISで不足感のあった直進時の落ち着きが加わり、直接での安定感が高まっていた。細かな改良による空力性能の洗練も効いているようだ。
ハンドリングは、フロントヘビー感こそ拭えないが、回鶏冠感やロールの制御は天然で心地良い。初期応答の遅れがとっくにちょっぴり小さくなれば良質感も増しそうだ。接地感は、ウエット路面ではちょっぴり心許ない感覚が残ったが、コントロール性は高いのでVDIM(車両統合制御システム)をオフにしてもそう怖くはない。
無料、前後重量配分の悪化によるトラクションの不足傾向はウエットで顕著であった。LSDを持たないので、VDIMによるブレーキ制御で疑似LSD効果を与えているが、サーキットではLSDには適わない。ちなみに、タイム的に無速いのはVDIMをスポーツモードにして走行して、その作動介入ギリギリで走った際だ。後輪が流れ出してしまうとスピン抑制のため急激なVSCの介入がなされるので、その端境界を洞察することが肝心だ。なお、公道での試乗での乗り心地や燃費などについては、チャンスがあれば別途お届けしたい。
